Le vélo fait sa révolution

Ça a commencé par un Vélib’ emprunté un jour de grève. Puis Mathilde a décidé de s’abonner pour en faire son moyen de transport principal. Mais les difficultés à trouver un engin en bon état l’ont incitée à investir dans sa propre bicyclette : un modèle vintage qui lui permet d’arriver chaque jour à l’heure à son travail. Deux ans et un bébé plus tard, la jeune femme s’interroge sur la possibilité de prendre un vélo à assistance électrique (VAE), afin de pouvoir transporter plus facilement son fils d’un an et demi. Pour cette Parisienne de 35 ans, il n’est plus question de revenir à un autre moyen de transport. « C’est écolo, plus rapide que n’importe quel moyen de transport urbain, gratuit et cela me permet de faire de l’exercice », résume-t-elle.

Des arguments qui semblent avoir convaincu les quelque 2,4 millions de Français de plus de 15 ans, qui avaient comme elle une pratique quotidienne du vélo en 2018, selon une enquête de la Direction générale des entreprises du tourisme. Cela représente 4,6 % de trajets quotidiens réalisés en vélo. Bien sûr, on est loin des 24 % affichés par le Danemark et des 36 % aux Pays-Bas. « Mais l’année 2020 a incontestablement été celle du vélo en France », se félicite Catherine Pilon, secrétaire générale du Club des villes et territoires cyclables, et ancienne élue à Montreuil, une commune souvent citée en exemple sur le sujet. De fait, entre 2019 et 2020, 29 % de passages journaliers en plus ont été enregistrés par l’association Vélo & Territoires. Une « vélorution » à plusieurs vitesses, puisque les villes ont vu leur trafic augmenter de 31 %, tandis que les zones péri-urbaines et rurales avaient vu leurs chiffres progresser de « seulement » 14 % et 15 %.

Les raisons d’une telle progression ? La crise sanitaire, la volonté des Français d’éviter la promiscuité des transports en commun et les réaménagements des chaussées par les municipalités : 640 kilomètres de pistes cyclables provisoires ont vu le jour en 2020 en France. Si toutes les pistes n’ont pas été pérennisées, la construction de ces voies a été la plupart du temps accompagnée de l’installation de panneaux de signalisation dédiés, stationnements (arceaux, vélo-boxes, vélos-stations…), bornes de réparation en accès libre, solutions de location courte, moyenne et longue durée, aides financières à l’achat, campagnes de sensibilisation à la sécurité routière, etc. Une façon de pallier aux principaux freins à l’utilisation de ce mode de déplacement en France : la crainte des vols et des accidents.

Du côté de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) on se réjouit de ces avancées, tout en pointant néanmoins la nécessité de créer « un vrai réseau urbain : cohérent, pensé dans son ensemble, et suffisamment rassurant pour que des parents n’aient pas peur de laisser leur enfant de 12 ans prendre son vélo », souligne le président, Olivier Schneider. Mais le véritable enjeu pour lui est de changer les habitudes des habitants des banlieues, des villes moyennes, des territoires périurbains et ruraux, là où la voiture individuelle est encore reine. « Plus de la moitié des déplacements des Français font moins de cinq kilomètres. Il est donc tout à fait possible de les transformer en déplacements à vélo », poursuit-il. Mais encore faut-il que les collectivités aient l’envie de débloquer un budget. Si les efforts publics sont passés de 5,7 euros par an par habitant en 2008 à 8,9 euros par an par habitant en 2019 selon l’Ademe, ils restent encore très en-deçà des 25 à 30 euros par an par habitant observés depuis des années dans les pays du nord de l’Europe.

Autre chantier de taille pour les territoires : le développement du cyclotourisme à travers l’aménagement d’itinéraires dédiés. Déjà 1 784 kilomètres de « véloroutes » ont été créés en 2020, générant quelque 29,5 milliards d'euros de retombées directes et indirectes. « Mais il reste un gros travail à faire en matière de complémentarité entre la bicyclette et les transports. Notamment avec les trains », indique Olivier Schneider. L’intérêt n’est pas négligeable : les régions Pays de la Loire et Centre-Val de Loire, qui ont proposé des wagons aménagés avec la possibilité de transporter jusqu’à 83 deux-roues sur plus de 900 kilomètres, ont enregistré plus de 34 000 euros de retombées économiques par kilomètre l’année dernière. Pas si mal pour un secteur mis en difficulté par la pandémie.